По имеющимся данным, первый участок узкоколейной железной дороги, ведущей на север от посёлка Поназырево, был открыт в 1949 году. Возможно, до этого времени здесь существовала лёгкая «дековильная» узкоколейная железная дорога.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы, затем появились тепловозы (ТУ4?).

Близ 12-го километра существовал лесной посёлок Дряблово. Ветки, отходившие на 6-м километре, а позднее – на 16-м километре, соединялись с Бурундучихинской узкоколейной железной дорогой.

Известно, что в 1972 году протяжённость магистральной линии составляла не менее 34 километров. Затем она увеличилась до 42 километров. Было построено соединение с Якшангской узкоколейной железной дорогой. Оно действовало на протяжении продолжительного времени. Ориентировочно, до 1995 года по нему возили лес из Шаймы (конечный пункт Якшангской узкоколейной железной дороги).

Раздельные пункты (согласно графику исполненного движения за 30 августа 1972 года):

Нижний Склад
6 км
Дряблово
20 км
25 км
26 км
27 км
133 квартал (боковая ветка)
122 квартал
обход 34

Узкоколейная железная дорога работала круглосуточно. За 30 августа 1972 года было пропущено 7 пар поездов.

Ежедневно, каждый рабочий день, из Поназырево (станция Нижний Склад) в лес уходил рабочий поезд, составленный из пассажирских вагонов ПВ40. По утверждению работников леспромхоза, поезд перестал курсировать в 1991 году - рабочие стали ездить в кабинах локомотивов. Однако эти данные сомнительны.

По состоянию на сентябрь 1995 года, лес вывозился из 7 квартала, по ветке, отходящей на 25 километре. С 1996 года точкой вывозки стала ветка на 6 километре. Регулярное движение дальше 6 километра было прекращено. Приблизительно с 2001 вывозка прекратилась и оттуда.

Вскоре было принято решение о разборке магистральной линии узкоколейной железной дороги. К лету 2004 года она была разобрана практически полностью. Был оставлен лишь небольшой участок на нижнем складе в посёлке Поназырево.

В конце 2004 года (либо в начале 2005 года) последний участок узкоколейной железной дороги также был разобран. По информации от С. Костыгова, в сентябре 2005 года нет ни одного метра уцелевшего пути. Тепловоз-дрезина ТУ6Д-0354 разграблен. Скорее всего, в ближайшее время он будет увезён в качестве металлолома.

Подвижной состав

Согласно технической документации леспромхоза, с 1986 года по 1990 год использовались следующие локомотивы:
ТУ7-1859, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 11.1981.
ТУ7-0691, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 07.1976. Списан 01.04.1988 г.
ТУ7-1411, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 10.1979. Списан после 1990 г.
ТУ7-2283, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 02.1984.
ТУ7А-2998 – пущен в работу в феврале 1988 г.
ТУ7А-2939 – пущен в работу 18.05.1990 г.
ТУ6А-3028, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 02.1984.
ТУ6А-2695, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 12.1982.
ТУ6А-3788, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 10.1986.
ТУ6А-2866, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 06.1983. Списан с 01.01.1989 г.
ТУ6Д-0247, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 09.1985. По данным на 2004 г., работает на Ужугской узкоколейной железной дороге.
ТУ6А-3528, выпущен Камбарским машиностроительным заводом 10.1985.

По ориентировочным данным, в 1994 году было 4 единицы тепловозов ТУ7 и ТУ7А, 1 единица ТУ8, 3 единицы ТУ6А, 2 единицы - ТУ6Д. Имелась также автомотриса АМ1. В 2004 году она всё ещё стояла близ бывшего депо.

Состояние железной дороги на 2004 год

Действует небольшой участок в пределах территории нижнего склада. Он предназначен для подвоза хлыстов от места зимнего накопления до эстакады. Сохранился лишь один локомотив - ТУ6Д-0354. Общая протяжённость путей – около километра.

На полуразрушенной главной станции узкоколейной железной дороги сохранилось несколько вагонов. У автомобильного топливозаправочного пункта (вблизи бывшего депо узкоколейной железной дороги) стоит кабина тепловоза ТУ7А-2998, переоборудованная в служебное помещение.

ОАО «Поназыревский леспромхоз». Адрес: 157580, Костромская область, посёлок Поназырево, ул. Новая, д. 55. Телефон: (09448) 21334.

Состояние железной дороги на 2005 год

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Поездка автора (12 августа 2004 года)

Прибыв в Поназырево, иду на знакомую станцию узкоколейной железной дороги. Предыдущий раз я был на ней семь лет назад…

Прохожу вдоль «задворок» леспромхоза, мимо скопления ржавого металла. Похоже, самые мрачные предположения оправдываются: судя по всему, узкоколейная железная дорога разобрана.

Здание диспетчерской, приветливые работники которой в 1997 году подарили мне много исторических документов (в том числе графики исполненного движения 1960-х годов) – наполовину заброшено, наполовину превратилось в жилой дом. Рядом с диспетчерской – заросшие полуразобранные пути, ржавый подвижной состав.

Но нет, не всё так плохо – чуть дальше на рельсах появляется слабый накат. Вскоре добираюсь до примыкания участка со стороны нижнего склада. По состоянию рельсов становится очевидным, что он активно используется. Вдали, в лесу, магистраль узкоколейной дороги выглядит как светлая полоска. Можно предположить, что на участке только что был произведён капитальный ремонт пути – значит, светлый фон создают новые шпалы и песчаный балласт.

Прохожу очередную стрелку, где примыкает другой накатанный путь, подводящий к месту складирования хлыстов. Метров через 50 на линии стоит вагон-платформа, а за ним… рельсовый путь превращается в полосу грунта, недавно разровненного бульдозером! Она-то и белела вдали - а вовсе не свежие шпалы.

Встретившийся вскоре человек, который гнал корову на выпас, сообщил мне, что узкоколейная железная дорога разобрана совсем недавно. Насыпь решили разровнять с целью её использования в качестве «грунтовки», пригодной для движения тракторов и мотоциклов.

Возвращаюсь назад, иду по накатанному участку в сторону мостового крана. Рядом с ним стоит тепловоз-дрезина ТУ6Д, а немногим дальше – несколько порожних сцепов.

Часы показывают семь утра. Вскоре подошли машинисты тепловоза и крановщик. Началась загрузка сцепов хлыстами. Челюстной захват крана выхватывает из навала несколько хлыстов, помощник машиниста разворачивает захват над сцепом с помощью длинного шеста, «клешни» размыкаются… Минут через двадцать отправляемся на нижний склад с четырьмя гружёными сцепами.

Предстоит преодолеть всего лишь чуть больше полукилометра. Но для машинистов это – тяжёлое испытание. Маломощный тепловоз-дрезина не справлялся с нагрузкой, преодолевая подъём на начальном участке короткого пути. Естественно, о песочнице на этом полуживом локомотиве можно и не вспоминать. Помощнику приходится сыпать песок под колёса небольшим совком из ведра. «Прыгаем» на одном и том же месте довольно продолжительное время.

Номер тепловоза удалось выяснить благодаря табличке, сохранившейся на штатном металлическом шкафчике в кабине – ТУ6Д-0354. Почему именно его решили оставить, а все остальные локомотивы продали или разрезали – загадка.

…Оставляя бывшую диспетчерскую слева, прибываем сцепами вперёд к месту выгрузки. Путь заканчивается тупиком. Выгрузка происходит быстро, и состав уходит назад. Сегодня машинистам предстоит ещё десяток раз побороться со злосчастным подъёмом.

Я же иду к бывшему локомотивному депо, затем – на автомагистраль Москва – Екатеринбург, проходящую близ южной окраины посёлка. Ближайшая задача – осмотреть пересечение Якшангской узкоколейной железной дороги и железнодорожной магистрали Вологда – Киров, считающейся частью Транссиба.

Полная версия статьи на http://sbchf.narod.ru