Поназырево и Поназыревский район
ЛЮДИ И СОБЫТИЯ
Суббота, 16.12.2017, 10:11

Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта

Форма входа

Наш опрос


ПОИСК

Анонс статей
РАЗДЕЛ: [Районный вестник]
Из прошлого в настоящее (0)
РАЗДЕЛ: [История района]
Якшангская узкоколейная железная дорога ( история ) (0)
РАЗДЕЛ: [История района]
Лесная боль ( п. Полденевица ) (0)

Категории раздела
Хочу рассказать [21]
История района [15]
Моё мнение [10]
Районный вестник [6]
Для организаций [12]

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Партнеры

Рейтинг@Mail.ru



Region44.ru - сайт о Костроме и Костромской области. Костромской регион, гостиницы Костромы, расписания транспорта, г.Кострома. Объявления, работа, банки, каталог сайтов Костромы, фотографии Костромы.


Главная » Статьи » История района

ШОРТЮГ

В глубинке Костромской области течёт маленькая лесная речушка Шортюг. Эта речка и дала название крупному леспромхозу, на протяжении нескольких десятилетий занимавшемуся заготовкой древесины в окрестных лесах на границе Костромской и Кировской областей. Для транспортировки леса Шортюгский ЛПХ имел немалое железнодорожное хозяйство, в которое входили Полдневицкая узкоколейка и ширококолейная железнодорожная ветвь, примыкавшая к станции Супротивный Сев. ж. д. МПС.

Увы, узкоколейку в действии я, можно сказать, практически не застал, а с «широкой» неоднократно сталкивался на протяжении нескольких лет. Для начала я хочу поделиться с читателем своими первыми впечатлениями от этой линии, чтобы, не вникая в её долгую историю, передать колорит этой ведомственной железной дороги, теряющейся в глуши костромских лесов, соединяющей массу маленьких лесных посёлков с цивилизацией, живущей своим миром, многим непонятным и таким далёким и не похожим на стальные магистрали МПС. Образ этой дороги стал для меня практически собирательным, старые впечатления местами затёрлись другими, более свежими, от аналогичных леспромхозовских дорог, так что пусть читатель меня простит, если в своём повествовании я допущу ошибку в каких-то деталях.



Первое моё знакомство с ширококолейной леспромхозовской веткой Супротивный – Малораменье произошло в 1992 году на станции Нея, куда я пришёл пешком по лесной дороге из деревни Сазоново, в которой некоторое время гостил у знакомых. Небольшой посёлок, состоящий из одноэтажных деревянных домов, расположился на лесной поляне, на берегу живописной речки Неи. Вдалеке виднелся деревянный железнодорожный мост, на ведущей к нему по заболоченной речной пойме высокой насыпи маячил силуэт двухзначного входного светофора. Двухпутная станция располагалась посередине посёлка. На боковом пути стоял гружённый непропитанными деревянными шпалами прицеп от «пионерки». Две ручные стрелки с флюгарками, два входных светофора да уходящая рядом с песчаной насыпью в лесную глушь вереница покосившихся столбов телефонки. В уютном деревянном вокзальчике находилось помещение дежурной. Стол с телефоном и раскрытым журналом приёма-отправления поездов, стул, старинная деревянная лавка, два жезловых аппарата, эмалированное ведро с кружками, русская печка в углу. Как объяснила дежурная, на дороге работает электрожезловая система, аппараты установлены на станциях Супротивный, Нея, Дароватка, Полдневица и Малораменье. По линии курсирует пассажирский поезд Супротивный – Малораменье, ежедневно, три пары в сутки, и сейчас как раз ожидается очередной его рейс. На вопрос о возможности проехать в тепловозе дежурная, подумав, изрекла: «Ой, сегодня смена плохая, они пьяные всё время ездят, ничего хорошего ты там с ними не увидишь. Лучше в вагоне езжай!»



Через полчаса, в 12-00, из Супротивного пришёл пассажирский поезд, состоящий из старенького тепловоза ТГМ3 и двух облезлых плацкартных вагонов. Кабина тепловоза была битком забита народом, поэтому мысль о поездке в ней пришлось оставить окончательно. Посмотрев процесс передачи жезла, я запрыгнул в вагон, тепловоз свистнул, и поезд тронулся. Под глухие удары ползунов разглядывая интерьер вагона, я наткнулся на висевшую на стене под стеклом пожелтевшую схему движения. На ней были изображены участки пригородного сообщения Котласского узла. Теперь всё понятно, этот вагон когда-то работал в МПСе, а после списания попал в Шортюгский ЛПХ, где уже безо всяких плановых и внеплановых ремонтов доживает свой век.

Плавно покачиваясь на разбитых стыках, вагон увозил меня всё дальше от цивилизации, от оживлённой магистрали МПС, в глубину бескрайних лесов, к реке Ветлуге. В облаках сизого солярочного выхлопа хлестали иногда по окнам вагона ветки разросшихся деревьев, проплывали за окнами заросшие осокой болотца, маленькие цветочные полянки, дремучий заболоченный лес. Местами встречались и следы деятельности леспромхоза – старые вырубки, оранжевые леспромхозовские бытовки. В одном месте за окном проплыл раскорячившийся у навала брёвен ярко-красный трелёвщик. Он стоял к пути так близко, что вагон едва не задел его. Пару раз вагон так сильно качнуло на выбросе, что я мысленно уже переместился в придорожную канаву. Поездка всё больше напоминала узкоколейку. Да, это вам не МПС!

Первой остановкой после Неи была Шабриха. Путевого развития здесь не было. Едва различимая в траве тропинка вела от насыпи к нескольким разбросанным по поляне деревянным домам. Электричество было подведено лишь к одному из них, видимо, единственному обитаемому. В полузаброшенном посёлке никто из поезда не вышел, и, едва остановившись, тепловоз дал длинный гудок и сильно рванул состав. По тому, как в это время задёргались вагоны, стало ясно, что тормоза в составах здесь не в моде, как и на большинстве узкоколеек, тормозит один локомотив.



После Шабрихи была станция Дароватка. Посёлок, аналогичный Нее, даже, навскидку, немного побольше. Станция когда-то была двухпутной, сейчас от второго пути остался длинный тупик. Тем не менее, судя по наличию дежурной, вручившей нашему машинисту жезл очередного перегона, скрещения поездов здесь ещё производятся.

Следующая остановка была в посёлке 26-й км – маленьком населённом пункте немногим больше Шабрихи. Похоже, раньше здесь был разъезд или тупик. Шпалы разобранного пути виднелись в траве. Коротенькая остановка, и снова вокруг лес, лес, лес.

Локомотив издал длинный гудок, закопошились пассажиры. За окном промелькнул зелёный огонёк входного светофора. Это Полдневица, главная станция железной дороги. Здесь находится центральный посёлок леспромхоза. Поезд приняли на главный путь трёхпутной станции, к двухэтажному деревянному зданию диспетчерской. Разговорчивая проводница пояснила мне, что здесь заложена получасовая графиковая стоянка для обеда локомотивной бригады.
– Тут рядом, в посёлке, столовая леспромхозовская есть, так что тоже можешь пообедать.
– А я успею до отправления?
– Так вон машинист туда же пошёл. Ориентируйся на него. Пока не вернётся, всё равно никуда не уедем!
И действительно, машинист с помощником заглушили тепловоз и пошли в столовую. Там они взяли по полноценному обеду и по четыре пива! Надо сказать, что пиво в столовой в середине дня продавалось свободно и в неограниченном количестве, чем активно пользовались обедавшие за столиками работники леспромхоза. Я тогда пивом не увлекался, как никак 16 лет только было, поэтому подсаживаться и заводить беседу с бригадой тепловоза не стал.
Обед несколько затянулся относительно графика, и из Полдневицы мы отправились с 15-минутным опозданием. Справа по ходу поезда за окнами проплыло локомотивное депо, стоящая за ним вереница битых тепловозов ТГМ4. Хвост этой сплотки терялся за кривой у высоченных штабелей леса и кабель-кранов нижнего склада леспромхоза. За выходными стрелками станции мы в одном уровне пересекли узкоколейку. Справа показалось двухстойловое узкоколейное депо, затем небольшая станция, на одном из путей которой стоял длинный состав порожних лесовозных сцепов. Узкоколейка некоторое время шла параллельно широкой, затем плавной кривой уходила в лес. Из кривой этой, виляя на разбитом пути, как катер на волнах, выскочил оранжевый ТУ6А. Тепловозы приветливо свистнули друг другу.

В посёлке Новый остановка поезда была напротив магазина. Пока с крутых подножек медленно высаживался народ, сошедшая с поезда продавщица успела отпереть огромный амбарный замок и снять железную накладку с магазинной двери. «Сейчас здесь народ отоварит, с обратным рейсом в Дароватку поедет магазин открывать. Так целый день с поездом по посёлкам и мотается!» – пояснила проводница.

За Новым начались следы лесоразработок. Одни за другими шли зарастающие делянки, площадки временных разъездов, отходящие от магистрали в сторону вереницы шпал снятых лесовозных усов. В этом районе до последнего времени погрузка леса в вагоны широкой колеи велась непосредственно на делянках на ширококолейных временных путях.

Вот и конечная станция Малораменье. Здесь железная дорога упирается в Ветлугу. Поезд встречают два «ПАЗика». Моментально забившись сошедшим с поезда народом, автобусы разъехались в разные стороны по извилистым пыльным грейдерам. Один – за реку, в Вохму, а другой – вдоль реки направо, в деревню Заветлужье. Станция Малораменье на Шортюгской дороге была, пожалуй, самой крупной – аж четыре пути. Это объяснялось грузопотоком дороги, более половины которого составляли транзитные грузы, следующие с железной дороги МПС в Вохомский район Костромской области.

Тепловоз обогнался, бригада ушла в дежурку. Ожидавший поезда народ не спешил занимать места в душных вагонах. Люди мирно беседовали, сидя на деревянных лавочках у здания вокзала. Присев рядом, послушал я историю о гнилых шпалах и сходе вагона пассажирского поезда, о том, как весной в очередной раз смыло здешний мост через Ветлугу, автобус ждал на том берегу, а людей перевозили через реку на моторке да о том, как из поназыревской «зоны» сбежал зек, и за ним целый день гонялись по лесу на «УАЗике».

На следующий день я поехал из Неи на том же поезде до Полдневицы, чтобы подробнее посмотреть здешнюю узкоколейку. Внутри депо было заперто несколько локомотивов. Через оконные стёкла удалось разглядеть ЭСУ2А-929 и ТУ6А-3038. На станции делал манёвры всё тот же оранжевый ТУ6А. Когда я подошёл ближе, тепловоз взял состав гружёных сцепов и стал осаживать их на нижний склад. Как я уже говорил, нижний склад леспромхоза находился рядом с депо широкой колеи, и ведущий на него узкоколейный путь пересекал магистральную линию Полдневица – Малораменье. Место пересечения выглядело следующим образом. Узкоколейный путь лежал выше ширококолейного, в «узких» рельсах имелись пропилы под «широкие». Таким образом, по широкой колее поезда ходили беспрепятственно. Возле пересечения стояло здание поста, там находилась дежурная. Пост был ограждён светофорами на широкой колее. Судя по наличию фонарей, ночью пересечение освещалось. Осаживая состав, ТУ6А посигналил. Из будки вышла дежурная и стала устанавливать в пропилы в узкоколейных рельсах специальные вставки, лежащие рядом. Когда узкая колея поверх широкой была собрана, дежурная помахала машинисту тепловоза флажком, и состав стал медленно двигаться на другую сторону «широкой» железной дороги. После проследования ТУ6А вставки пришлось быстро снимать, поскольку у входного со стороны Малораменья уже сигналил ТГМ4 с грузовым поездом.

Уезжал я из Полдневицы на автобусе. «ПАЗик» из Поназырева ходил сюда два раза в сутки. Ожидая автобус, я наблюдал за тем, как в тупике у диспетчерской на ширококолейную платформу грузили чёрную «Волгу». Зачем? Ответ простой – только так в те годы можно было уехать из Шортюгского леспромхоза в цивилизацию. Дорогу, по которой ходил автобус, построили совсем недавно, в конце 80-х. Да и по ней можно было добраться лишь до Поназырева. Дальше, на Шарью, вела разбитая тракторами и лесовозами грунтовка, по которой на «легковушке» можно было проехать лишь в очень сухую погоду.

Ещё через пару дней я, бродив по лесу, вышел в Шабриху. До пассажирского поезда на Супротивный оставалось более часа, и в ожидании я присел на штабель старогодних шпал на насыпи железной дороги. Вдруг послышался лёгкий стук колёс, и из-за кривой со стороны Дароватки показалась автомотриса АС-1. Небрежное круговое движение рукой, известное всем железнодорожникам, сделало своё дело. Автомотриса остановилась и подобрала меня. В «АСке» возвращалась с работы домой, в Нею, бригада лесорубов. Домой – не на работу, дрезина неслась как угорелая. Не скажу, какая реально была скорость, но ощущение было убойным. Ревел движок, за окнами мелькали берёзы, дрезину круто болтало на стыках из стороны в сторону. Внезапно за очередной кривой в канаве показался перевёрнутый кверху колёсами крытый вагон. Такого на широкой колее мне ещё не доводилось видеть! На вопрос машинист махнул рукой, и, перекрывая рёв мотора и звон стыков, прокричал: «А, этот здесь давно лежит… Ну завалили, бывает. Был бы гружёный – подняли, а это порожний был, да к тому же МПС-овский. У них вагонов полно, с тех пор никто и не чухнулся!»
Нея встретила дрезину зелёным. Заехали на боковой путь, остановились напротив вокзала. Рабочие с бензопилами вылезли, разбрелись по своим домам. Рейс окончен. Машинист повесил на дверь дрезины висячий замок и направился в дежурку. И снова на маленькой станции воцарились тишина и покой, прерываемые лишь редкими криками петухов да мычанием пасущихся у речки Неи коров.

В августе 1994 года мне снова довелось проехать на Шортюгском поезде. В то лето мы с Павлом Кашиным организовали небольшую экспедицию по узкоколейкам Костромской области. За нехваткой времени Шортюгский ЛПХ в наши планы не входил, поэтому всё знакомство с ним было выражено проездом на поезде от Супротивного до Неи, из которой мы пошли пешком в знакомую деревню Сазоново.

В восьмом часу вечера мы выгрузились в Супротивном из пригородного поезда Шарья – Свеча. На дальнем пути станции стоял знакомый поезд леспромхоза. Только теперь он был сборным, помимо классного вагона в составе были крытый, цистерна, и несколько полувагонов с возвращённым леспромхозу забракованным лесом. Во главе состава вместо старого знакомого ТГМ3 стоял ТГМ4. Выяснилось, что в ходу остались только две пары – утренняя и вечерняя. Дневную, с которой я ездил два года назад, за нерентабельностью отменили. Ещё три раза в неделю (по понедельникам, средам и пятницам) с утренним поездом леспромхоза из Супротивного и с вечерним обратно стал курсировать плацкартный прицепной МПС-овский (!) вагон Кострома – Малораменье, на участке Кострома – Супротивный следующий с пассажирским поездом Кострома – Свеча. Сейчас этот вагон, только что отцепленный от леспромхозовского поезда, стоял на боковом пути станции в ожидании прицепки на Кострому.

Старенький общий вагон был прицеплен в самом хвосте поезда. Проводница не спеша обилечивала пассажиров, когда тепловоз дал гудок и под стук колёс медленно повёз нас в знакомую мне лесную глубинку. За время поездки стемнело, тусклый свет нескольких работавших от полусдохшего аккумулятора ламп едва давал какой-то эффект, и в Нее народ выходил практически на ощупь, периодически спотыкаясь о вещи других пассажиров. Мы же заблаговременно вышли в тамбур, и, высовываясь на ходу из двери, наблюдали, как в кривой показался зелёный входной Неи, а за ним – старинный деревянный мост. «Жезловка» ещё работала, но в связи с надвигающейся темнотой сфотографировать передачу жезла в Нее мы не смогли. Да и вряд ли бы успели. Высадив пассажиров, поезд сразу же отправился дальше, в сгущающуюся темноту дождливого августовского вечера.

Через девять лет, во время экспедиции, посвящённой узкоколейкам Кировской области, мы с Кашиным просто не смогли проехать мимо Супротивного. За прошедшее с 1994 года время многое изменилось. Я сидел за рулём собственного автомобиля-вседорожника марки «УАЗ», а путь наш лежал по свежей автодороге Шарья – Котельнич, проложенной в начале нового века по трассам грунтовок и зимников, по, как казалось раньше, вечному поназыревскому бездорожью.
В Супротивном на вокзале МПС внизу стенда расписания мы обнаружили следующий текст: «Местный (в графе номера поезда) Супротивный – Малораменье. Приб. 5.30, отпр. 6.30 по пн, вт, чт и субб., приб. 19.45, отпр 20.00 по вт, пт и вскр.» Пусть так, но, значит, дорога жива! Это листок навеял что-то ностальгическое, согрел душу. Проезжая мимо знакомых мест, мы задумались о том, что Полдневицкая узкоколейка-то, в отличие от соседних, так и осталась нами не изученной (уровень моих исследований 1992 года в счёт не брался). Не ясно было и то, что могло сохраниться на Шортюгской ширококолейной дороге. Ведь в 1992 году я видел в Полдневице немало старых вагонов, разбитых тепловозов. Не могу вспомнить на 100%, но по ходу где-то попадались и паровозные тендера! Просто я тогда не обращал на всё это должного внимания, не увлекался фотографией, мне достаточно было поверхностных впечатлений.

И вот, наконец, через 13(!!!) лет, в сентябре 2005 года, я еду на «УАЗике» по знакомой дороге в Полдневицу. Павел Кашин, несмотря на дикое желание, «по техническим причинам» в эту экспедицию не попал, и единственным моим компаньоном был питерский исследователь УЖД Антон Максимов.

В стороне промелькнул забор поназыревской «зоны», за окнами машины понеслись поля, знакомые деревеньки – Хмелёвка, Горлово, Сазоново. В знакомом месте закончился асфальт, и пошёл пыльный грейдер. Всю дорогу я был полон воспоминаний из юности. Но многое вокруг узнавалось с трудом. Распаханные колхозные поля почему-то заросли бурьяном, на месте запомнившейся фермы – бетонные руины да остов ржавой водонапорной башни. Какими-то запущенными выглядели разбросанные у дороги деревушки, заросли кустами автобусные остановки да как-то сиротливо бежала под колёсами «УАЗа» пустая неровная дорога. За прошедшие годы она перестала быть изолированной, появился прямой выход в цивилизацию, только, похоже, он уже мало кому здесь нужен!

Полдневица. Посёлок леспромхоза мало изменился, только, как оказалось, леспромхоза-то уже и нет! Обанкротился. Ширококолейная дорога сохранилась, но как-то грустно было смотреть на пустую станцию со слабыми следами наката на главном пути. В тупике у диспетчерской ржавеет пассажирский вагон с выбитыми окнами. Скорее всего – тот самый, в котором я когда-то ездил. Возле депо – ТГМ4 да «АС-ка», больше ничего. Огромная поляна с торчащими из земли сгнившими брёвнами – это всё, что осталось от нижнего склада. Место бывшего поста пересечения едва угадывалось, практически не осталось следов и от узкоколейки. В стенах депо УЖД гулял ветер, гонял пожелтевшую листву, у ближайшего забора одиноко краснела кабина камбарского тепловоза. Как всегда, опоздали! Грустно, конечно, но, увы, такая картина сейчас повсюду!
Тем не менее, не обошлось и без находок. На развалинах склада ГСМ, расположенного за северной горловиной ширококолейной станции, мы обнаружили пять баков тендеров ширококолейных паровозов Шортюгской дороги. Не будучи крупным специалистом в ширококолейных паровозах, оставлю эти баки без комментариев. Пусть читатель делает свои выводы по имеющимся фотографиям. В южной горловине станции, напротив заброшенного стрелочного поста, нами был обнаружен двухосный пассажирский вагон «переселенец» на родных осях, установленный в качестве сарая. А в одном из станционных тупиков – двухосная платформа Крюковского вагонного завода со спицованными колёсными парами и двухосная клёпаная цистерна (к сожалению, с современной ёмкостью) с табличкой на раме «Одесса, 1936 г.» Удивительно, но эти останки прошлого почему-то пережили набег собирателей металлолома, интересно, надолго ли?

Попытка исторических изысканий в среде местного населения переросла в беседу с бывшим начальником железной дороги Шортюгского ЛПХ Василием Михайловичем Воловым. Благодаря его рассказу, а также дополнениям бывших и нынешних работников железнодорожного транспорта леспромхоза, мне удалось составить небольшую историческую справку об обеих железных дорогах Шортюгского ЛПХ, и «широкой», и «узкой».

Проект строительства ширококолейной железнодорожной ветви от раз. Супротивный железной дороги НКПС Буй – Котельнич датируется 1937 годом. Строительство велось в 1938 – 39 годах. Ветвь была предназначена для перевозки леса, в первое время, предположительно, принадлежала НКПС. Первоначальная протяжённость ветви составляла около 10 км, дальше дорога строилась постепенно, по мере выработки расположенной вдоль линии лесосырьевой базы и по мере освоения новых лесных массивов. Постепенно вдоль железной дороги были основаны рабочие посёлки лесозаготовителей – Нея, Дароватка, 26-й км. В конце 40-х годов на 33-м км был основан посёлок Полдневица, ставший центральным посёлком будущего владельца дороги – Шортюгского ЛПХ. В Полдневице были построены диспетчерская и паровозное депо.

Первыми паровозами Шортюгской дороги были Ов и Щ, в 50-е годы на грузовой работе их сменили два паровоза Эу. С пассажирским поездом Супротивный – Полдневица работал паровоз С-305, в 1972 году его заменил тепловоз ТГМ3-3502. 1972 год был последним годом работы паровозов на дороге. В грузовом движении с этого времени стали работать тепловозы ТГМ4А. Был в леспромхозе один ТГМ4Б, несколько лет работал даже один ТЭМ2, но его эксплуатация была прекращена в связи со слабым верхним строением пути. Маневровую работу выполняли два тепловоза ТГК2 (известен номер одного из них – 2414).

В 70-х годах основные лесозаготовки находились за посёлком Новый, на магистрали было несколько временных разъездов. В частности, установлено наличие бывших разъездов на 42-м и 46-м километрах. Часть леса подвозилась к дороге автотранспортом, часть грузилась в вагоны широкой колеи непосредственно на делянках, куда строились временные ширококолейные усы. В середине 70-х годов железная дорога вышла на берег Ветлуги. Там была построена конечная станция – Малораменье. Был проект строительства дороги и дальше, аж до самого Котласа, но осуществлён он так и не был.

После строительства станции Малораменье резко изменился грузооборот дороги. Если раньше по ней возили исключительно лес, заготовленный Шортюгским ЛПХ, то теперь почти половину грузооборота составили различные хозяйственные грузы, поступавшие через Малораменье в Вохомский район Костромской области, не имевший до середины 90-х годов «уверенной» дорожной связи с соседними районами области. Таким образом, Шортюгская дорога стала для Вохмы своеобразным «окном» в цивилизацию. Пассажирский поезд был также продлён до Малораменья, откуда транзитные пассажиры стали добираться в Вохму и дальше на автобусах.

В 80-е годы перевозки леса по дороге несколько сократились, но это в связи с возросшим объёмом транзита на работе дороги не сказывалось. Средний поток транзитных грузов составлял в те годы 30 вагонов в сутки, но временами он доходил и до 80 вагонов.

В связи со строительством асфальтированной автодороги Шарья – Вохма – Боговарово в середине 90-х годов поток транзитных грузов значительно сократился. Местные леспромхозовские перевозки были к тому времени также совсем незначительны, заготовка леса велась в малых объёмах, почти отсутствовала и его вывозка. Постепенно перестала действовать «жезловка», были упразднены дежурства на станциях. С конца 90-х годов движением стал управлять один полдневицкий диспетчер по радиосвязи.

В 2000-2003 годах пассажирский поезд до Малораменья ходил уже далеко не каждый день. Грузовых перевозок практически не было, леспромхоз находился в стадии развала.

В 2004 году Шортюгский ЛПХ прекратил своё существование. Остатки разрушенного железнодорожного хозяйства были выкуплены, образованная организация получила название ОАО «Тайга». В локомотивном хозяйстве железной дороги остались два тепловоза ТГМ4А – 1498 и 2519 и две автомотрисы АС1. Практически все собственные вагоны дороги и списанные тепловозы за ненадобностью были сданы в металлолом. Осенью 2004 года пассажирский поезд был отменён, вместо него по тому же расписанию стала курсировать «АС-ка».

В 2005 году ситуация сохранялась. Грузовые перевозки на дороге в принципе существовали, но очень редко. Это был исключительно транзит в Малораменье. Грузовой поезд случался не чаще, чем раз в неделю. Путь находился в запущенном состоянии, скорости движения были очень низкими. На дороге полностью отсутствовала связь. Из-за этого о пришедших по дороге МПС на ст. Супротивный вагонах в адрес Малораменья в Полдневице порой узнавали лишь после очередного рейса «АС-ки». Например, в день нашего приезда, случайно узнав об уже несколько дней ожидающем в Супротивном составе, диспетчер отправил за ним из Полдневицы тепловоз. Тот доехал до границы с МПС – входных стрелок Супротивного, и вернулся ни с чем обратно. Оказалось, что в восточной горловине станции Супротивный ведутся путевые работы, часть горловины в ходе ремонта была разобрана, и Шортюгская дорога оказалась временно отрезана от основных путей. «Попробуем съездить за вагонами завтра, путейцы обещали восстановить дорогу…», – с грустью сказал диспетчер. Потом с надеждой добавил: «Начальник сейчас вопрос решает об установке в Супротивном нашей рации. Если получится, хоть какая-то связь будет!»

Говоря о железнодорожном хозяйстве леспромхоза, нельзя не упомянуть про Полдневицкую узкоколейку. Узкоколейная железная дорога Шортюгского ЛПХ была построена в 1949 году. В те времена она относилась к Министерству транспортного строительства, была передана Минлеспрому лишь в конце 50-х годов. Первые лесоразработки находились рядом с посёлком. В 50-х годах дорога начала строиться дальше в лес, на 14-м км был основан лесной посёлок Мостовик, со временем магистраль дороги построили и дальше него. В итоге максимальное плечо вывозки леса по УЖД, включая усы и ветки, в 70-е годы составило 35 км.

Первым локомотивом на УЖД был паровоз Подольского завода 159-го типа. В 50-х годах поступили один паровоз серии ВП и три Кч4. В 60-х годах их сменили три тепловоза ТУ4. Маневровая работа на усах и нижнем складе осуществлялась мотовозами, на дороге также имелись путеукладчик СРП2 и пассажирская дрезина ПД1.

В конце 70-х годов было принято решение полностью заменить УЖД автовывозкой. Узкоколейка была закрыта, подвижной состав разрезан и сдан в металлолом. Началась разборка путей, но до конца осуществить её не успели, предположительно в 1981 году было принято решение снова возить лес по УЖД. Постепенно купили новые сцепы, несколько платформ, пассажирских вагонов ПВ-40 и тепловозы – несколько ТУ6А и один ТУ7. На момент возрождения узкоколейки магистраль сохранилась до посёлка Мостовик. Восстанавливать её дальше на восток, к границе с Кировской областью, в связи выработкой большей части лесфонда в том районе, было нецелесообразно. Началось строительство веток от существующей магистрали. В 1983–1984 годах основные лесозаготовки велись на ветке, ведущей от 5 км магистрали на север, к речке Шортюг. Во второй половине 90-х годов также была построена ветка на север от разъезда 10 км.

В начале 80-х годов от Боговаровского района Поназыревскому был передан посёлок Зинковка, расположенный на левом берегу Ветлуги. Дорог к нему ни с той, ни с другой стороны не было, и, чтобы организовать с посёлком пассажирское сообщение, район выделил средства на строительство в Зинковку узкоколейки. Новая магистраль была проложена по трассе разобранной узкоколейки от посёлка Мостовик до 17-го км, после чего поворачивала на север, в сторону Ветлуги. Участок Мостовик – Зинковка, протяжённостью 14 км, был открыт в 1985 году. В Зинковку из Полдневицы стал ходить пассажирский поезд, в район новой дороги частично переместились места лесозаготовок Мостовицкого лесопункта. От Зинковской магистрали в разные стороны строились «усы», по которым лес вывозился тепловозами УЖД. Однако с самим посёлком всё время поддерживалось исключительно пассажирское сообщение. Лесопункт Зинковка работал исключительно на автовывозку, заготовленный им лес складировался до наступления холодов, после чего доставлялся в Полдневицу автотранспортом по зимнику.

В конце 80-х годов локомотивный парк дороги пополнился новым тепловозом ТУ7, поступившим на замену старому, дрезиной ТУ6Д, двумя тепловозами ТУ8 и мотовозом-электростанцией ЭСУ2а. Но объёмы заготовки леса в леспромхозе падали, сокращалась вывозка по УЖД. Вскоре часть новых единиц было решено продать, так, ТУ7-2989 и ТУ8-114 в 1990 и 1991 годах соответственно были проданы соседнему Поназыревскому ЛПХ.

В конце 90-х годов перевозки леса по УЖД имели разовый характер, а к 2001 году были прекращены совсем. Нижний склад был ликвидирован, все лишние усы и ветки были сняты, неэксплуатируемая техника была выставлена на продажу. Из всего продали только ЭСУ2А-929, её купило расположенное в окрестностях Костромы Мисковское торфопредприятие.

К 2000 году посёлок Мостовик был выселен, из регулярных перевозок на УЖД оставалось только пассажирское сообщение с Зинковкой. Да и то сообщением это было назвать трудно. По данным С. Болашенко, в Зинковке был «прописан» один из тепловозов. Он и совершал рейсы в Полдневицу два раза в неделю – привозил в понедельник утром школьников и забирал их обратно в пятницу после обеда.

К 2004 году тепловозы по узкоколейке уже не ездили вообще, сообщение с Зинковкой осуществлялось на самодельных съёмных мотодрезинах – «пионерках». Со слов местных жителей, депо было разграблено, останки техники стояли возле него под открытым небом. Окончательная разборка дороги наступила осенью 2004 года в связи с ликвидацией леспромхоза. Она была завершена уже зимой, и в 2005 году от узкоколейки осталась только насыпь. А где-то в лесах остался брошенный на произвол судьбы посёлок Зинковка, который так и не успел до конца переселить в Полдневицу развалившийся леспромхоз.

Данный материал был издан в журнале «Локотранс» в №2 за 2007 год



Источник: http://www.pereyezd.ru
Категория: История района | Добавил: ponazyrevo (05.11.2011)
Просмотров: 1573 | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Фотолик


Погода

Copyright MyCorp © 2017